El Automóvil Eléctrico y la Movilidad Sostenible

El vehículo eléctrico como colaborador necesario.

Como resultado de las sucesivas “Conferencias de las Partes” (COP) sobre el cambio climático, sobre todo desde la COP21, la UE ha ido rebajando el límite legal de la proporción de gases de efecto invernadero (GEI) que los automóviles podían emitir a la atmósfera. Los límites marcados por la UE para los automóviles nuevos fueron de 140 grCO₂/km en 2008, 130 en 2015, 95 en 2021 y hasta 59 previstos para 2030. Estos límites no son para cada automóvil sino para el conjunto del parque de vehículos nuevos de cada marca o pool de marcas. Hasta 2020 el sistema de medición fue el New European Driving Cycle (NEDC). A partir de 2021 se aplicará el el World Harmoniced Light Vehicle Test Procedure (WLTP) que da resultados más cercanos a la realidad.

Estos objetivos no podrían ser alcanzados sin una contribución significativa de los vehículos eléctricos (VE). SE consideran como tales los híbridos enchufables (PHEV) los eléctricos puros (VEB) y los de pila de combustible (FCEV) con una contribución no significativa. La UE estima que la cantidad de vehículos eléctricos en circulación será del 16% del parque en 2030 y 20% en 2050. A partir de 2035 no se podrán vender vehículos gasolina y diesel.

Objetivo del PNIEC en cuanto al vehículo eléctrico.

El Plan Nacional Integral de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) es el instrumento de planificación propuesto por el Gobierno de España para cumplir con los objetivos y metas de la Unión Europea (UE) en el marco de la política energética y climática.

En la página 141, medida 2.4 - “Impulso del vehículo eléctrico”- el PNIEC considera necesario:

1.       Alcanzar en el año 2025 la paridad de precios entre los vehículos de combustión interna (VCI) y los vehículos eléctricos. Desde 2017, el precio, prácticamente no ha variado.

2.       De acuerdo con la regulación de la UE, sustituir cinco millones de vehículos de combustión interna (VCI) por vehículos eléctricos. Eso implica:

a.       Una PdM del 50% de un mercado de un millón de vehículos al año.

b.      El 17% del parque total español de vehículos.

El mercado en el periodo 2021…2030

      Habrá que vender cinco millones de vehículos eléctricos. Para tener una introducción masiva, un producto tiene que satisfacer necesidades de un grupo –lo mayor posible- de usuarios. “Eléctrico” es una solución técnica, no una necesidad a satisfacer. En la tabla se pueden ver las diferencias entre tres tecnologías de la misma marca y modelo de automóvil. Se ha escogido la versión más económica en cada caso y el tiempo de carga más largo.

Fischer & Pry examinaron un gran número de sustituciones tecnológicas. Llegaron a la conclusión de que una vez una nueva tecnología ha capturado el 5 % del mercado, su difusión continuará hasta reemplazar totalmente la tecnología anterior.

En la figura se puede ver que la participación de mercado (PdM) de los vehículos eléctricos en función del tiempo ya ha superado ese 5%. Observando la extrapolación de la curva, podemos pensar que una PdM del 50% se podría alcanzar el año 2026, gracias a la PdM de los híbridos enchufables.

Hay cuellos de botella y pueden surgir cambios del entorno:

1.       Las crisis económicas y geopolíticas.

2.       La intervención del mercado por el gobierno.

3.       La desorientación del mercado y de los fabricantes.

4.       Los problemas con las materias primas y los componentes (incluidas las baterías).

5.       La suficiencia de la red eléctrica y su flexibilidad.

6.       El número de estaciones de recarga.

7.       La rapidez en el despliegue de las energías renovables.

Características de tres coches  VEB, PHEV, VCI.
		Datos de catálogo. 2022
		Renault   Mègane        E-Tech. (VEB)	Renault Mègane    E-Tech. Line. (PHEV)	Renault Mègane Zen Fast track. VCI
	Velocidad máxima, kM/h	150	135/175	205
	0-100kM/h, seg	10	9,4	9.4
	Potencia motor tern. kW	-	67	103
	Potencia mot.electr,kW	96	93	-
	Potencia conjunto, kW	96	117	103
	Par máximo, Nm	250	148/205	260
	Cilindrada, cm3	-	1600	1333
	capacidad batería, kWh	40	9,5	-
	autonomía, kM	300 (WLTP)	50  (WLTP)	833
	Dimensiones, mm	4210x1,77x1,51	4359x1814x1447	4359x1814x1447
	maletero, lit	298	384	384
	Peso, Kg	1620	1670	1450 (estimación)
	Combustible	Electricidad	Gasolina	Gasolina
	Tiempo normal de carga, h	6,5 (7kW)	5 (7kW)	-
	Lit gas./100km	1,7 (15,8 kWh)	1,2/2,4/5,2	6 (WLTP)
	gr/kM - CO2	-	28	137  (WLTP)
	Precio aproximado, EUR	35.200	34.200	25.528

             

La contaminación del automóvil eléctrico durante su ciclo de vida.

A lo largo de su ciclo de vida los impactos sobre el medio ambiente de un vehículo se agrupan como sigue:

·         Cambio climático (CO₂).

·         Impactos sobre la salud.

o   Toxicidad para los seres vivos.

o   Impactos en la calidad del aire (NOx, partículas).

·         Impactos en el ecosistema.

·         Calidad del agua.

 

El objetivo final de la COP-25 es reducir la cantidad global de gases de efecto invernadero que, se dice, son causa del cambio climático antropogénico.

Fuentes de GEI en las fases del ciclo de vida del automóvil son:

·         Extracción y tratamiento de las materias primas.

·         Construcción y mantenimiento de los vehículos y de las baterías. Producir un VEB de tipo “medio” emite 70% más GEI que producir un VCI equivalente.

·         Producción, transmisión, distribución de la energía. De la fuente de energía al depósito (WTT). La batería se considera como depósito.

·         Uso de los vehículos, cuando la energía va del depósito a las ruedas (TTW).

·         Tratamiento a fin de vida.

·         Construcción y optimización de las infraestructuras, incluidas las estaciones de recarga.

Teniendo en cuenta todos estos parámetros (más bien variables) se puede afirmar que, a día de hoy, es imposible saber cuántos GEI  produce en realidad un automóvil eléctrico a lo largo de su ciclo de vida. Puede ir del 10%  hasta más del  100% de los que produce un VCI.

Probablemente por este motivo el PNIEC solo tiene como objetivo –de acuerdo con las normativas europeas- reducir el CO₂ que los automóviles emiten cuando la energía va del depósito a las ruedas (TTW). Esa fase del ciclo de vida del producto es relativamente fácil de controlar, es en la que más CO₂ se emite y donde el vehículo eléctrico juega su papel.

Enfoque integral para la movilidad sostenible

Conseguir una flota significativa de vehículos eléctricos y más eficientes puede ser una manera eficaz de contribuir a la descarbonización. Hay que ir más allá. Requerirá también innovaciones y cambios en las normas, valores y estilos de vida.

La mayor reducción de emisiones de GEI por el ciclo de vida de los automóviles puede conseguirse a través de compartir un vehículo, un trayecto o ambos entre varios usuarios. De esta forma se podrá reducir el número de vehículos en la carretera y las congestiones de tráfico que hoy se producen. Utilizar vehículos más pequeños y el empleo de bicicletas y patinetes tendría también una contribución importante.

La finalidad de las regulaciones es que el uso del automóvil privado –eléctrico o no- vaya siendo marginal en Europa.