El vehículo eléctrico y el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima.
El vehículo eléctrico (BEV+PHEV) y el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima.
"El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) se constituye como la herramienta de orientación estratégica nacional que integra la política de energía y clima con un horizonte temporal a 2030, de acuerdo con la normativa nacional y europea".
Resumen
El texto examina el papel del vehículo eléctrico
dentro del PNIEC y su aportación al cumplimiento de los objetivos. Asimismo,
explica por qué este tipo de vehículo se considera una pieza necesaria para
reducir de forma progresiva la dependencia del transporte privado y favorecer
una transformación más amplia del modelo de movilidad y de la organización
social. Finalmente, aborda la incertidumbre que sigue rodeando el futuro de los
vehículos híbridos, sean enchufables o no, más allá de 2035.
Contribución del automóvil a objetivos y resultados.
La UE considera eléctricos tanto los coches eléctricos puros (BEV) como los híbridos enchufables (PHEV).
En cuanto al automóvil, los objetivos del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima y de la Ley de Movilidad Sostenible (LMS) se concretan en dos medidas:
"MEDIDA 2.1. ZONAS DE BAJAS EMISIONES Y MOVILIDAD
URBANA SOSTENIBLE". Véase la página 247
Objetivo:
"La medida pretende reducir el uso del vehículo privado, especialmente de aquellos con motor de combustión, de manera que el PNIEC considera factible la reducción de los tráficos en entornos urbanos en un 41,3% hasta 2030 y de los tráficos metropolitanos del orden de un 1,5% anual".
Acciones previstas, realizadas
o en progreso:
- Zonas de bajas emisiones.
- Fomento de la movilidad activa
- Teletrabajo
- Automóvil compartido.
- Mejora del transporte público
- Ciudad de proximidad.
- Subvenciones.
Resultados en marzo-2026.
No he podido encontrar datos de la evolución de los
resultados a lo largo de los años desde el inicio del Plan
(2021...2026).
Comentarios.
Todas estas acciones están interrelacionadas y deben
entenderse como parte de un mismo cambio de modelo. En este marco, el vehículo
eléctrico se integra especialmente en la implantación de las zonas de bajas
emisiones y en la reducción progresiva del uso del automóvil privado.
·
Su precio de adquisición, por lo general más
elevado, puede desincentivar la posesión y el uso intensivo del automóvil.
·
La necesidad de recarga, junto con el tiempo que
esta exige (recarga propiamente dicha y tiempo de espera) también pueden
contribuir a reducir el número de vehículos en circulación.
·
En conjunto, la aplicación de estas medidas
apunta a una transformación profunda del modelo de movilidad y, en un sentido
más amplio, del propio modelo de sociedad.
MEDIDA 2.5. IMPULSO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO. Página
260.
Objetivo 1:
“El objetivo de esta medida es
dar mayor eficiencia energética al sector transporte y reducir el consumo de energía
del parque automovilístico, a través de la electrificación del parque, que se hará
mediante la sustitución paulatina de los vehículos de combustión por vehículos
con propulsión eléctrica. El ahorro estimado es de cerca de 3.841 ktep de
ahorro de energía final acumulado durante el periodo 2021–2030, de un total de
19.938,9 ktep que representa el total del sector transporte".
“La actualización del PNIEC considera que se alcanzará un
parque de vehículos eléctricos de 5.450.000 en 2030”.
Resultados en marzo-2026.
Desde 2021 hasta 2024 (último año
del que hay datos) el consumo de energía dedicada al transporte por carretera
había aumentado alrededor del 5%, según el Ministerio
de Transportes.
En marzo de 2026, el parque es de 600.000 vehículos eléctricos.
La tendencia desde 2021 es prácticamente lineal.
Figura 1. Evolución del parque de vehículos eléctricos
Comentarios.
Participación de mercado y
evolución probable.
Fischer & Pry examinaron un
gran número de sustituciones tecnológicas. Llegaron a la conclusión de que, una
vez una tecnología nueva ha capturado el 5% del mercado, su difusión continuará
hasta reemplazar totalmente la tecnología anterior. Lo que no se sabe es el
tiempo que se necesitará.
El año 2011, la participación de
mercado conjunta (PdM) de los automóviles BEV y PHEV superó el 5% establecido
por Fischer & Pry.
En la figura (2) se puede ver la evolución de la PdM de
suma en función del tiempo hasta marzo de 2026. La línea de tendencia indica
que se podría alcanzar el 50% en 2028.
Figura 2. PdM de BEV+PHEV. Fuente: ANFAC
Reducción del consumo de
energía. Ejemplo del Tesla modelo 3 (el más vendido en España en 2025)
Rendimiento total del sistema
coche eléctrico BEV “del pozo a las ruedas”
WTW = 33%
Etapas
|
"Del pozo al depósito”, WTT |
"Del depósito a las ruedas" TTW |
Rendimientos
|
Generación
de electricidad r =
0,63 |
Transmisión
de energía r =
0,9 |
Fabricación
y carga de la batería r =
0,82 |
Funcionamiento grupo propulsor r = 0,71 |
En la etapa TTW, el rendimiento
del BEV es de dos a seis veces mayor que el del ICV. La eficiencia WTW eléctrico
puro es mayor que la del ICE. En cuanto al PHEV, el rendimiento en la etapa TTW
se estima de 1,25 a 4 veces mayor que el del ICV, dependiendo de muchos
factores.
La difusión del BEV, sin duda
contribuye a la eficiencia energética del transporte, aunque por el momento,
no se pueda cuantificar en su totalidad.
El consumo declarado de energía de los coches eléctricos más vendidos en 2025 en España no parece variar sensiblemente con el peso del vehículo.
Objetivo 2
Reducir las emisiones de CO2
debida a los automóviles.
En el sector de la movilidad-transporte la reducción
prevista es de 32 MtCO2eq. Es el resultado de la "MEDIDA 2.1. ZONAS DE
BAJAS EMISIONES Y MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE" con la
importante presencia de vehículos eléctricos que se espera para 2030: más de
5,5 millones de unidades.
Resultados en 2024.
“El transporte por carretera,
que por sí solo ya supone un 31,2%
del total de las emisiones nacionales, experimentó un incremento
interanual (+2,0%) de las emisiones”.
Las emisiones de GEI del sector transporte en 2024, estaban
un 10% por encima de lo establecido en el PNIEC.
Figura 3. Emisiones del sector del transporte.
Comentarios
Emisiones de CO2. Ejemplo del Tesla modelo 3
·
Impacto urbano. El vehículo eléctrico de
batería (BEV) no emite CO2 durante su uso en ciudad, lo que favorece la calidad
ambiental urbana y explica, en parte, la implantación de las zonas de bajas
emisiones (ZBE).
·
Impacto global. La contribución real del
BEV a la reducción del CO2 atmosférico depende de dos factores principales: la
capacidad de la batería, que condiciona la autonomía, y el origen de la energía
empleada tanto en su fabricación como en su recarga.
·
Huella de fabricación. La fabricación de
una batería de 82 kWh con una autonomía aproximada de 530 km —incluida la
extracción y el procesado de materiales— puede generar en torno a 10.000 kg de
CO2. Se trata de una cifra orientativa, sujeta a variaciones y previsiblemente
mejorable con avances tecnológicos.
·
Balance durante el uso. Con el mix eléctrico actual en España
y bajo la hipótesis de que la energía nuclear no emite CO2, un Tesla
Model 3 habrá evitado aproximadamente un 25% de emisiones de gases de efecto
invernadero tras recorrer 130.000 km, equivalentes a unos ocho años con un uso
anual de 16.000 km.
·
Punto de equilibrio. El kilometraje a
partir del cual se compensa el mayor impacto inicial asociado a la fabricación
de la batería se sitúa, de forma aproximada, en 90.000 km.
·
Caso de los PHEV. No existen datos
comparables y generalizables para los híbridos enchufables (PHEV), ya que su
comportamiento depende en gran medida del uso real del motor térmico. En
entornos urbanos, sus emisiones pueden llegar a ser similares a las de un BEV
en determinados escenarios de uso.
Punto de
vista de un usuario
·
Al elegir un modelo dentro de un presupuesto
determinado, conviene priorizar tres factores: la confianza que inspira la
marca, la autonomía realmente necesaria y las opciones de recarga disponibles.
·
Una autonomía nominal cercana a 600 km aporta
tranquilidad en viajes y recargas. Sin embargo, alcanzar esa cifra suele
implicar baterías de gran capacidad, vehículos más grandes y potencias cercanas
a los 300 CV, lo que limita la reducción real de emisiones de CO2.
·
Si el uso previsto permite una autonomía menor,
suelen encontrarse vehículos con potencias más razonables y un mejor equilibrio
entre prestaciones, tamaño y reducción de emisiones. El automóvil Kia EV3
(tercer modelo más vendido) de 410 km de autonomía y una batería de 58 kWh,
reduce las emisiones de CO2 en un 40% y tiene el punto de equilibrio
en 65.000 km.
·
Una alternativa práctica puede ser optar por un
automóvil con menor autonomía para el uso diario y reservar para viajes largos
el transporte público o el alquiler de un vehículo de combustión interna o
híbrido no enchufable.
·
En cuanto a los costes, conviene analizar en
cada momento el precio de compra, el coste de la energía y el mantenimiento. El
vehículo eléctrico suele presentarse como más económico de mantener, por tener
menos componentes mecánicos. Esta ventaja no siempre es concluyente: la batería
representa una parte muy elevada del precio total y su garantía, normalmente de
ocho años o 150.000 km, introduce un factor de incertidumbre a largo plazo.
· “En el marco del paquete «Objetivo 55», la Comisión Europea, junto al Consejo y al Parlamento Europeo, han acordado la prohibición de venta de vehículos nuevos que no sean cero emisiones a partir de 2035 en territorio comunitario”.
Los vehículos híbridos están afectados por este acuerdo.
· Prestaciones de dos de los tres modelos de BEV más vendidos,
Tesla modelo 3
Kia EV 3
Velocidad máxima, kM/h
201
170
0-100kM/h, seg
6,1
7,4
Potencia mot.electr, kW
212 (283 CV)
153 (204 CV)
Par máximo, Nm
420
283
Coeficiente aerodinámico
0,22
0,263
capacidad batería, kWh
82
58
Autonomía, kM
534
410
Punto de equilibrio (CO2)
90.000
65.000
Dimensiones, m
4,7x1,85x1,44
4,3x1,85x1,56
maletero, lit
506
460
Peso, Kg
1.840
1.725
Consumo (kWh/100 km)
13,2
14,9
Tiempo de carga rápida, h
0,35
0.5
Precio aproximado, EUR
34.000
27.900
Estas consideraciones son orientativas, pero pueden ser útiles como referencia al valorar la compra de un nuevo vehículo.
Conclusiones
·
Papel del vehículo eléctrico en el PNIEC.
La sustitución de los vehículos de combustión interna por vehículos eléctricos
forma parte de las medidas contempladas en el PNIEC para reducir el consumo de
energía, las emisiones de gases de efecto invernadero y el cambio de modelo de
sociedad.
·
Impacto de los híbridos no enchufables.
Los vehículos híbridos no enchufables, que la UE no clasifica como eléctricos,
mantienen una elevada aceptación en el mercado. Esto puede ralentizar la
sustitución del parque automovilístico a un ritmo inferior al previsto por el
PNIEC. Además, dado que su venta también quedará afectada por el objetivo
europeo de 2035, esta situación podría generar dificultades de transición.
·
Limitaciones para cumplir los objetivos.
La preferencia del mercado por modelos BEV con gran autonomía, que requieren
baterías de mayor capacidad, reduce parte de la ventaja esperada en consumo
energético y emisiones, y puede dificultar el cumplimiento de los objetivos
fijados por el PNIEC.
Comentarios
Publicar un comentario